ADAS
作者：
製造新觀點
更新日期：
2026 年 1 月 8 日
進入 2026 年，全球汽車產業正經歷一場前所未有的「主權平移」。過去百年，汽車的價值由引擎缸數、底盤調教與品牌光環所定義，但在自動駕駛與軟體定義汽車（SDV）的巨浪下，這套傳統經驗值正迅速崩解。
聯發科宣佈與全球車用電子巨頭 DENSO 達成深度戰略結盟，共同開發次世代 ADAS（先進駕駛輔助系統）專用 SoC。這場跨界聯姻絕非單純的零件採購。當「機械主權」在算力需求面前顯得無能為力時，誰能掌握那塊不到五公分的矽片，誰就能掌握未來十年的交通話語權。這是一場關於「算力殖民」的開端，標誌著資通訊霸權正式接管百年汽車工業的大腦，將其從傳統的運輸工具，徹底重塑為一個具備自我感知與運算能力的移動終端。
為什麼傳統車廠必須向資通訊巨頭繳械？
步入 2026 年，全球汽車產業正經歷一場由矽片驅動的斷代史，其背後核心問題並非「造車技術」的優劣，而是傳統車廠在面對 AI 算力需求時表現出的「先天性貧血」。過去百年，汽車業的護城河建立在極致的機械穩定性與封閉的供應鏈階層，但隨著 L2+ 與 L3 級自動駕駛成為市場標配，傳統車用半導體業者如 NXP 或 Renesas 過去引以為傲的「長生命週期、低溫升」基因，在面對視覺 AI 演算法所需的恐怖算力時，已顯得蒼老且反應遲鈍。
這種結構性崩潰的根本原因，在於傳統車學開發週期為 3 ~ 5 年 ，以及資通訊產業約 1 年之間存在著無法調和的時差。為了填補這道鴻溝，全球一級供應商巨頭 DENSO 選擇打破「機械主權」的尊嚴，引進聯發科的天璣平台（Dimensity Auto）那種在手機領域磨練出的「每瓦算力（Performance per Watt）」邏輯。其最終目的，是讓汽車徹底去神祕化，從一台「鋼鐵工具」轉型為「長了輪子的智慧終端」，這標誌著資通訊霸權已正式接管汽車工業的「大腦」定義權。
這種轉型不僅是速度的競爭，更是一場生存層級的能源效率戰爭。
在電動車續航里程焦慮尚未完全消除的背景下，傳統高算力晶片若缺乏優異的功耗控制，將產生劇烈發熱，這在封閉的車載環境中無異於一場熱力學災難。
聯發科之所以能成功入侵，在於其將原本用於智慧型手機的極致節能邏輯平移至車用領域。透過 3 奈米製程的壓制，聯發科利用動態功耗公式 P = ACV2F 的精準調控，在提升運算頻率的同時，將系統熱功耗維持在可控範圍，避免了傳統高算力平台因散熱需求而被迫閹割性能的窘境。這使得未來的汽車（What）能以更輕盈的熱管理系統，跑出超越傳統豪強的 AI 演算法，將原本屬於「機械工藝」的價值，轉移到了矽片內部的邏輯閘之中。
聯發科與 DENSO 的深度手術
客製化 SoC 的定義權轉移
聯發科與 DENSO 的結盟絕非單純的買賣關係，而是一場關於「領域知識（Domain Knowledge）」與「數位韌性」的深度融合手術。試著想想，為何一個掌握全球最先進 SoC 設計能力的巨人，不直接推出「標準品」橫掃市場？
我們的觀點是，他們為了將手機晶片那種「高速但不保證不死機」的靈魂，植入到「絕對不能失效」的汽車肉體中，雙方採取了一種深度共創模式，也是對汽車產業對「安全性」有著近乎病態的堅持。
異質運算與感測器融合的物理模型
由 DENSO 定義在雪地盲區、高速變道等極端情境下的功能安全等級（ASIL-B/D），而聯發科則負責將這些複雜的物理判斷邏輯，在 3 奈米的矽片上進行物理實現。最終，這種跨界結盟產出了一套異質運算架構，讓車輛具備了毫秒級的「直覺反應」，其數據處理效率可透過公式進行最佳化，當延遲（Latency）降至趨近於零，自動駕駛的安全性才真正具備了超越人類的物理基礎。
這種深度手術的結果，是創造出一種具備「預見性」的硬體基因。在過去，感測器數據的融合往往在不同的小型處理器間跳躍，造成嚴重的時延損失；現在，聯發科將其領先的 ISP（影像訊號處理器）與 NPU（神經網路處理器）進行原生的電路整合
，使雷達與鏡頭的異質數據在同一塊矽片內部完成「感知、決策、執行」的全過程。這場跨國結盟（What）本質上是將台灣的「軟體靈魂」與日本的「鋼鐵肉體」進行了一次史詩級的互補。對 DENSO 而言，這是一次生存式的技術輸血；對聯發科而言，則是跨越了車規級驗證的高牆，正式擁有了重新定義交通運輸「操作系統」的資格。
Dimensity Auto 對車內空間的權力接管
智慧座艙與 ADAS 的一體化（Cockpit-ADAS Integration）
當聯發科推出 Dimensity Auto 平台時，其戰略意圖已不僅止於「協助駕駛」，而是要對整個車內空間進行一場「全域控制」的平台化殖民。過去汽車內部充滿了互相獨立的電子控制單元（ECU），這種「孤島式架構」導致了系統臃腫與通訊低效。
為了打破這種封建體系，聯發科透過虛擬化技術（Virtualization）在同一顆 SoC 上實現了智慧座艙與 ADAS 的一體化整合。這種高度集成的模式，讓一顆晶片能同時運行多個隔離的作業系統，在確保制動與監控系統絕對安全的同時，還能利用內建的高效能 GPU 提供 3A 級的車內娛樂體驗。這種從「分散」走向「中心化運算」的過程，實際上是將整輛車的控制權，收攏到了那一塊不到 5 公分見方的矽片之上。
5G-Advanced 與衛星通訊的「神經元」
更深層的殖民發生在看不見的「神經元」連網層。
聯發科意識到，未來的智慧移動不能依賴不穩定的地表訊號，因此將其 5G-Advanced 與衛星通訊（NTN）技術全量引入車用平台。透過與非地面網路的對接，汽車變成了全球通訊網路上的一個「永不在線」的節點。即使在完全沒有基地台的偏遠地帶，車輛依然能透過衛星完成數據的上傳與 OTA 更新，這徹底改變了車輛作為孤立機械體的本質。當每一輛搭載 Dimensity Auto 的汽車都具備了跨越地表限制的通訊主權時，聯發科所建立的就不只是一個晶片銷售網，而是一個覆蓋全球的、以「算力」與「連網」為核心的智慧移動生態圈，讓所有採用該平台的車廠，都不得不進入其所設定的規則之內。
「算力主權」的全球輸出
從「代工」到「架構定義者」
這場結盟宣告了傳統汽車產業「一級供應商（Tier 1）中心制」的正式塌陷。
過去，Tier 1 如 Bosch 或 DENSO 是透過掌控關鍵零件來對車廠施加影響力，但在「軟體定義汽車」的 2026 年，算力成為了唯一的通膨資產。為了不被時代淘汰，DENSO 必須放棄過去那種「開發自主權」的幻覺，轉而與聯發科建立一種共生的結盟關係。這種去層級化的轉變，讓晶片商直接跳過了傳統的零件鏈，直接定義了整車的技術天花板。對台灣而言，這標誌著「矽盾」戰略從單純的晶片代工（OEM），升級到了具備全球影響力的「架構定義權（Architecture Ownership）」。台灣不再只是負責做晶片的雙手，而是成為了規劃全球交通運輸大腦的司令部。
這種算力主權的轉移，實質上是一場和平的「數位政變」。當聯發科與日本、歐洲甚至美國的 Tier 1 巨頭深度綁定時，全球汽車產業對台灣的依賴已從「產能依賴」提升到了「邏輯依賴」。任何一家試圖繞過這套算力架構的車廠，都將面臨開發成本飆升與技術滯後的風險。其產生的結果是車標上寫的是百年品牌的名號，但其內核的血統卻是來自台灣。這種「算力殖民」讓台灣在全球地緣政治與經濟體系中，獲得了前所未有的議價權。未來的汽車產業，將不再以裝配地為分界，而是以其採用的「算力標準」為國界。
機械經驗的黃昏與數據的黎明
站在 2026 年的門檻上，我們正見證著一場關於「經驗」的殘酷大洗牌。凡是固守內燃機經驗、拒絕將算力作為核心資產的傳統車企，其市場份額正以肉眼可見的速度崩塌。聯發科與 DENSO 的聯手，建立了一道名為「確定性」的生存過濾網。只有那些能夠快速整合高算力平台、並實現數據閉環的廠商，才能在這一波數位達爾文主義中存活。對於消費者而言，購車邏輯也發生了範式轉移，人們不再追求馬力的極限，而是追求系統的流暢度與自動駕駛的智慧化程度。汽車，正從一種「機械工具」轉化為一種「生活空間與服務的載體」。
這場變革最後指向的是一個數據驅動的未來。聯發科與其夥伴所佈下的算力網，不僅是在處理駕駛數據，更是在蒐集、分析並反饋人類的移動行為。當每一台搭載高性能 SoC 的車輛都在不斷學習路況並進行群體演化時，整個交通體系將展現出一種前所未有的「集體智慧」。這宣告了個體駕駛經驗的退位，取而代之的是由矽片驅動的、全球統一的「智慧移動標準」。在這個新局中，技術與數據的持有者將成為新的主宰，而傳統的機械工藝則將隱入歷史的背景，成為支撐數位靈魂的無聲肉體。
跨越經驗瓶頸後的「數位政變」
總結這場由聯發科與 DENSO 導引的變局，我們的觀點是：
汽車工業的權力中心已正式從德國狼堡與日本豐田市，位移到了台灣的新竹科學園區。這場轉變的核心不在於造車門檻的降低，而在於「價值鏈的重心移轉」。
當汽車的靈魂被矽片接管，傳統的「機械經驗」已成為需要被突破的瓶頸，而非競爭優勢。聯發科利用其在手機通訊領域累積的「能效比」優勢，成功對百年汽車業發動了一場降維打擊。透過與 DENSO 的共生結盟，台灣企業成功跨越了車規門檻，從產能代工者晉升為「算力架構的輸出者」。2026 年後的全球汽車市場，將不再是車廠間的品牌競爭，而是算力平台間的「操作系統之戰」。我們不再問手機廠商何時造車，因為當汽車已經被晶片徹底重新定義，每一輛疾馳在路上的智慧終端，其跳動的心臟與思考的大腦，都早已寫滿了台灣的基因。
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